자율주행 기술 레벨3는 운전자가 운전대를 잡지 않더라도 자동차가 스스로 차로를 유지하며 주행하고 긴급상황에 대응하는 기술이다. 하위 단계인 레벨2(정확히는 운전자 보조시스템)는 차로 유지 기능이 작동되어도 운전자 책임 하에 운전해야 하므로 운전대를 잡은 채 운행해야 한다. 하지만 레벨3는 운전자가 운전대에서 손을 떼고 주로 고속도로로 제한되는 정해진 구간에서만 ‘핸즈프리(Hands-Free)’ 주행을 할 수 있다.

최근 자율주행 레벨3에 관한 관심이 높아지고 있다. 레벨4 자율주행 기술 개발이 늦어지고 글로벌 전기차 판매 1위 기업 테슬라의 오토파일럿과 FSD(Full Self Driving) 장착이 늘어나면서 기존 완성차 제조사들은 경쟁에 뒤처지지 않기 위해 적극적으로 기술 개발에 뛰어들고 있다.

레벨3를 최초 상용화한 기업은 일본의 혼다다. 작년 5월 고급 세단 레전드 하이브리드 EX에 장착해 100대 한정 리스 형태로 인도했다. 일본 고속도로 90% 구간에서만 사용할 수 있으며, 가격은 1100만엔으로 레전드 일반형보다 300만엔이나 비싸다. 혼다 센싱(Sensing) 엘리트라는 명칭답게 레이더 5개, 카메라 2개, 라이다 5개를 장착했다. 최초로 상용화를 준비했던 기업은 아우디로, 2017년 A8 모델에 장착해 상용화를 준비했으나, 당시 국가 간 합의되지 않은 규제로 상용화를 포기한 바 있다.

하지만 2021년 1월 유엔 유럽경제위원회 산하 자동차기준조화포럼(UNECE WP29)에서 최초로 레벨3 자동 차로유지 시스템 기준을 채택하면서 상용화의 닻을 올렸다. 혼다 이외에도 닛산, 벤츠, 볼보, 스텔란티스, BMW, 현대차, 도요타 등도 올해를 기점으로 레벨3 자율주행 기능을 고급형 모델에 장착해 출시할 예정이다. 해당 규정은 아우디가 2017년 개발한 레벨3 기능을 따르고 있어 아우디 역시 머지않아 레벨3 상용화에 도전할 것으로 보인다.

앞으로 논란이 될 포인트는 레벨3 사용 제한속도가 시속 60㎞라는 점이다. 시스템이 작동되면 운전자에게 핸즈프리 주행과 인포테인먼트 영상 시청, 게임 등이 허용되지만 운전석 외에 다른 좌석으로 이동할 수는 없다. 운전자의 불안전한 행동 감시를 위해 운전자 모니터링 시스템을 사용해야 하고, 사고에 대비해 모든 이벤트를 기록하는 자동주행용 데이터 저장시스템 블랙박스를 설치해야 한다. 사고가 발생하면 원인과 책임 규명을 위해서다.

문제는 사용 편의성이다. 주로 고속도로에서 길이 막힐 때 최고속도 60㎞ 상황에서 사용하다 길이 막히면 시스템이 작동된다. 운전자가 직접 주행해야 할 상황으로 전환되면 음성, 시각, 햅틱 경고를 통해 운전 권한 이양을 알리지만, 운전자가 10초 내 반응하지 않으면 비상등을 켜거나 갓길로 차량을 이동시킬 수도 있다. 주행 중 교통 흐름에 따라 운전 권한 전환 요청 빈도가 빈번하면 운전자가 스트레스를 받을 수도 있다. 물론 레벨2 운전자 보조시스템을 함께 장착해 운전자가 선택할 수 있지만, 레벨2와 어떤 차별화된 경험을 전달할지도 아직은 명확하지 않아 업계에서는 기대와 우려가 공존한다. 더구나 테슬라는 목적지를 설정하면 목적지까지 오토파일럿이 작동하는 내비게이트 온 오토파일럿 기능을 제공하지만, 레벨3 제품들은 유사 기능이 없어 현재 상용화된 혼다 이외 제품들이 출시되면 본격적인 비교평가가 이루어질 것으로 예상된다. 또한 테슬라가 사용하지 않는 라이다와 고해상도 지도를 모든 레벨3 시스템들이 사용하고 있다. 안전을 위해서이지만 향후 테슬라와 비교 포인트일 수밖에 없다.

이렇듯 대부분 완성차 제조사들이 본격 출시를 앞둔 레벨3 자율주행기술은 레벨4로 업그레이드하기 위한 연결기술로 기대받기도 하지만 불필요한 기술이란 비판도 있다. 실제로 볼보는 레벨3를 안전하지 못한 기술이라고 비판했었지만, 거의 모든 완성차 업체에서 출시를 발표하자 다시 출시하기로 하기도 했다. 그만큼 현재 자동차 업계는 초경쟁 시대에 접어들었단 의미다. 과연 레벨3가 자율주행 기술의 게임체인저가 될 수 있을지 혹은 자율주행 기술의 흑역사로 남을지 머지않아 확인할 수 있을 것이다.

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