최근 들어 거리에서 전동 킥보드 타는 모습이 낯설지 않다. 대부분은 ‘승차 공유’ 전동 킥보드다. 업체가 여기저기 배치해 놓은 킥보드를 시민들이 이용료를 내고 탄다. 라이더(타는 사람)는 배낭을 멘 대학생만이 아니다. 중년층과 정장 차림 라이더도 심심찮게 눈에 띈다. 달리면서 상당히 쾌적함을 느낀다고 한다. 아예 ‘패션 템(패션 아이템)’ 비슷하게 자리 잡았다. 그래서인지 확산 속도가 생각보다 빠르다. ‘킥세권’이란 신조어도 생겼다. ‘전철역에서 킥보드로 5~10분이면 닿을 거리’란 뜻이다. 번지는 폼이 상당히 유행할 조짐이다.
   110년 전에도 킥보드가 있었다
  킥보드의 역사는 짧지 않다. 생김새가 거의 비슷한 탈 것이 약 110년 전인 1910년대에 등장했다. 미국에서 나온 ‘오토페드(autoped)’다. 당시엔 전기가 아니라 석유로 달렸다. 뉴욕에서는 우편배달용으로, 캘리포니아 해변에서는 레크리에이션용으로 쓰였다. 경찰을 피해 좁은 골목길로 도망 다닐 수 있어 갱단들이 사용했다는 기록도 있다. 대서양을 건너 수출까지 한 모양이다. 영국의 대표적인 여성참정권 운동가인 플로렌스 노먼이 런던에서 업무용으로 오토페드를 타고 다녔다.
 
오토페드는 많은 사람의 호기심을 자극했지만, 상업적 성공은 거두지 못했다. 가격이 비쌌다. 자동차인 포드 ‘모델-T’가 345달러인데 오토페드가 100달러였다. 서서 타는 것이어서 안락하지 않았고, 시속 30㎞를 넘으면 주행이 불안했다. 그랬던 킥보드가 110년의 세월을 넘어 다시 인기를 끌고 있다. 공유경제 바람을 타고, 동력원을 석유에서 배터리로 교체하고서는 110년 전 풍물을 담은 흑백 사진에서 뛰쳐나왔다.
  킥보드는 이른바 ‘라스트 마일(last mile) 모빌리티’란 이름으로 부활했다. 출근할 때 버스나 지하철 같은 대중교통에서 내려 회사까지 가는 길이 ‘라스트 마일’이다. 라스트 마일 모빌리티란 이렇게 전철역~회사, 또는 집~전철역(퍼스트 마일) 구간을 이용하는 초근거리 이동수단이라는 뜻이다.
 
‘버드(Bird)’와 ‘라임(Lime)’이라는 업체가 미국 샌프란시스코에서 최초로 전동 킥보드 공유서비스를 시작했다. 논란은 있다. 편리하긴 하지만 안전에 대해서는 갑론을박이다. 달리다 넘어져 라이더만 다치는 게 아니다. 사람을 치어 사망케 하는 교통사고도 냈다. 목적지에 도착하면 팽개치듯 주차하고 가는 것 때문에 “볼썽사납다”는 시선도 만만치 않았다. 구체적인 내용은 다르지만, 우버(승차 공유)나 에어비앤비(숙박 공유) 초기와 비슷한 가치 충돌이 라스트 마일 모빌리티에서도 일어나고 있는 것이다.
  가치 충돌을 겪으면서도 빠르게 퍼지는 모습 또한 우버·에어비앤비를 닮았다. 공유 전동 킥보드 시범사업을 했던 미국 시카고와 포틀랜드에서는 시민 선호도가 높게 나타났다. 라스트 마일의 불편함을 메꿔줌으로써 자가용 사용을 줄이고 대중교통 이용을 늘린다는 점에서 ‘친환경 이동수단’이라는 장점이 부각됐다. 집에서 슈퍼마켓까지 1㎞ 남짓한 거리마저 자가용을 타고 가는 것도 전동 킥보드가 대치할 수 있다. 이런 이유로 인해 미국에서는 공유 전동 킥보드를 도시 교통 정책 대상으로 편입하는 작업이 꾸준히 진행되고 있다.
 
국내에는 ‘킥고잉’ ‘씽씽’ 같은 공유 전동 킥보드 서비스가 있다. 벌써 서울에서만 1만7000여 대가 돌아다닌다. 출퇴근 시간에 사용이 피크를 찍지만, 일과 시간 이용량도 피크와 차이가 크지 않다. 1회 이동 거리는 1.2~1.6㎞ 수준이다. 택시나 자가용의 단거리 이동 수요를 대체하고 있는 것으로 판단된다.
 
씽씽 달리던 킥보드는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이란 암초를 만났다. 미국과 유럽 곳곳이 한때 집에서 꼼짝 않는 ‘락다운’에 들어갔다. 전반적인 이동 자체가 숨을 죽였다. 킥보드 손잡이를 통한 감염 우려 가능성도 제기됐다. 공유 전동 킥보드 서비스 분야의 글로벌 대표 기업인 라임과 버드가 직원의 70%를 해고하는 지경에 이르렀다.
  하지만 전동 킥보드에 의한 코로나19 감염은 없었다. 코로나19는 오히려 전동 킥보드 시장을 활성화하는 계기가 되고 있다. 미국 뉴욕주와 영국은 지난 5월 공유 전동 킥보드 도입을 전격 결정했다. 코로나19로 인한 조치였다. 대중교통 안에서도 적절한 사회적 거리를 두려면 승객이 종전에 비해 크게 줄어든다. 그래서 킥보드나 자전거 같은 ‘퍼스널 모빌리티’를 활용해 시민의 안전한 이동을 담보하겠다는 게 영국과 뉴욕주의 전략이다. 단순히 전동 킥보드를 도입하는 것뿐 아니라, 킥보드가 다닐 자전거 전용도로의 폭을 넓히고 자동차 도로와의 사이에 물리적 장벽을 설치하는 등 안전에 대한 고려도 정책에 포함했다.
 
시장도 움직이고 있다. 최근 우버는 공유 전동 킥보드 최대 기업인 라임의 최대 주주로 등극했다. 스웨덴의 보이테크놀로지스와 싱가포르의 뉴런모빌리티·빔, 뉴욕의 헬비즈 등 공유 킥보드 업체들은 지난 5~7월에 성공적으로 투자유치를 마쳤다. 완성차 회사들도 뛰어들고 있다. 독일 벤츠와 BMW는 전동 킥보드를 생산하고 있다. 현대차는 ‘제트(Zet)’란 이름으로 공유 전동 킥보드 사업을 시작했다.
 
바야흐로 ‘두 바퀴의 시대’다. 공유 전동 킥보드는 곧 자전거를 넘어설지도 모르겠다. 영국과 미국 뉴욕에서는 대중교통과 연계한 ‘라스트 마일 모빌리티’를 넘어, 대중교통을 대치하는 이동수단으로 떠오르게 됐다. 이름이 ‘라스트 마일 모빌리티’에서 ‘퍼스널 모빌리티’로 바뀌는 이유다.
 
한국도 킥보드 규제 완화
 
국내 정책·법안 당국도 이런 흐름에 발맞추는 모습이다. 20대 국회 마지막 날인 지난 5월 20일, 전동 킥보드의 자전거 도로 통행을 허용하는 도로교통법 일부 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 시속 25㎞ 이하로 자전거 전용도로에서 주행이 가능하게 됐다. 오는 11월 하순부터는 면허가 없어도 13세 이상이면 누구나 탈 수 있다.
 
그러나 이것으로는 충분하지 않다. 두 바퀴를 위한 인프라가 부족하다. 전용도로부터 그렇다. 길이를 늘이겠다지만, 늘어나는 두 바퀴 교통량을 수용할 도로 폭에 대해서는 별 언급이 없다. 미국과 유럽은 두 바퀴 전용도로의 폭을 넓히고 있다. 버스 전용차선처럼 퍼스널 모빌리티 전용차선을 지정한 도시도 있다. 우리는 어떻게 할 것인가. 사회적 논의가 필요한 때는 아닐까.