차두원 소장

지난 4월 존 크래프칙 웨이모 CEO(최고경영자)가 사퇴하면서 최고 기술력을 보유한 것으로 알려졌던 웨이모의 완전자율주행 수준에 대한 논란이 일고 있다. 테슬라 FSD(Full Self-Driving)가 관심을 받기 시작하면서 오랜 시간 막대한 비용을 투자했지만 뚜렷한 성과를 보이지 못했다는 질책성 인사라는 의견이 우세하다. 이뿐만 아니라 테슬라의 자랑거리인 자율주행기술 FSD도 CEO 일론 머스크는 완전자율주행 시스템이라고 주장하는 반면 테슬라 엔지니어는 실제로 레벨2라고 언급하는 혼선도 빚어지면서 최근 가장 많은 관심을 받는 이슈 가운데 하나다.

자율주행자동차 학계 유명인사인 UC버클리대학 스티븐 슐라도버 교수는 완전자율주행 마일스톤을 미국 샌프란시스코에서 네팔 에베레스트 정상에 도착하기까지 경로로 비교했다. 완전자율주행기능 90% 수준은 샌프란시스코에서 인도 뉴델리까지 이동을, 뉴델리에서 카트만두까지 이동을 99%, 카트만두에서 에베레스트 베이스캠프 주변 공항까지 이동을 99.9%, 베이스캠프까지 이동을 99.99%, 쉽지 않은 등반과정을 거쳐 정상 등정에 성공하기까지 과정을 99.99999999% 수준으로 비교했다. 일반인 운전자 수준의 자율주행 능력이 완전자율주행 레벨5로 에러율 0.00000001 수준을 완전자율주행으로 이야기한 것이다.

그만큼 완전자율주행 기술 개발은 쉽지 않다는 것을 의미한다. 이와 함께 운전자가 주행에 아무런 신경을 쓰지 않고 악천후 등 모든 환경과 도로상황에서 자율주행이 가능한 완전자율주행 레벨5가 가능한 시점을 2075년으로 예측하기도 했다.

지난해 폐업한 유망 자율주행트럭 개발업체 공동창업자 스테판 셀츠 아크마허도 자율주행기술 개발이 어려운 이유 가운데 하나로 현재 인공지능 수준을 꼽았다. 최근 인공지능 기술 수준이 빠르게 발전했지만 단지 정교한 패턴 매칭 수준이라는 것이다.

실제로 웨이모, 포드, 제너럴모터스(GM), 현대 등 많은 완성차업체들은 완전자율주행자동차 상용화를 2021년에서 2022년 즈음으로 언급해왔다. 하지만 막대한 비용, 기술수준의 미흡 등으로 현재까지 완전자율주행 상용화에 성공한 기업은 없다. 웨이모는 PSA 퍼시피카 6만대, 재규어 아이페이스 2만대 등을 구입해 상용화한다고 발표했으나 현재 운영하는 완전자율주행자동차는 애리조나주 600대와 일부 미시간, 캘리포니아주 등에서 운영하는 300대, GM크루즈도 공식적으로 300대 수준이다. 예상대로라면 미국에서는 최소 자율주행자동차 수만 대가 주행하고 있어야 하지만 테크크런치에 따르면 현재 36개주에서 80개 기업 1400대 수준의 자율주행자동차가 시험운행을 하고 있을 뿐이다.
  하지만 주요 기업들의 자율주행기술 개발에 대한 의지는 꺾이지 않았다. 기업들의 지속적인 투자확대와 각국 정부들은 미래시장 잡기에 나서고 있다. 최근 토요타의 리프트 자율주행사업부 레벨5 인수, 아마존의 죽스 인수, 오로라의 우버 자율주행개발그룹 인수 등 GM과 혼다, 포드와 폭스바겐 등 기존 완성차업체의 협력체계 구축뿐만 아니라 현대차도 앱티브와 조인트벤처인 모셔널 설립 등 완전자율주행 기술 개발을 위한 협력체계 구축도 빠르게 진행되며 대규모 플레이어들을 중심으로 재편되고 있어 기술개발 속도는 가속화될 것으로 예상된다.
이렇듯 목적지에 도착한 듯했지만 아직도 가야 할 길이 남은 완전자율주행자동차는 관련 기업들의 경쟁적인 기술발전과 함께 각종 제도, 보험, 사회적 수용성 향상을 위한 다양한 정책이 함께 논의되고 있다. 모든 첨단기술이 그렇듯 상용화까지 많은 시행착오와 핵심기술의 발전과 변화, 주도 기업들이 합종연횡하면서 시장 진입에 한 걸음 한 걸음 다가서고 있다. 앞으로 주요기업들과 국가들의 투자 및 기술개발 전략에 따라 상용화 시점이 좌우되겠지만 안전한 시스템을 목표로 단계별로 진화할 것으로 기대된다.